Anàlisi de les restriccions a la competència en l’arrendament de vehicles amb conductor (VTC) i recomanacions a la Conselleria de Territori i Sostenibilitat

La regulació vigent a Catalunya

L’actual regulació del sector de l’arrendament de vehicles amb conductor (VTC) a Catalunya es caracteritza per ser una de les més restrictives de l’entorn europeu. Les principals limitacions són: el límit quantitatiu en el segment VTC, l’obligació de prestar el servei en la modalitat de pre-contractació, la prohibició de circular per les vies públiques o romandre estacionats per contactar directament amb els clients, l’obligació de llogar la totalitat del vehicle, les restriccions geogràfiques a la lliure prestació del servei en territori nacional i l’establiment d’un nombre mínim de vehicles i altres condicionants sobre les característiques dels mateixos. L’efecte de totes aquestes limitacions és la restricció de la competència en el transport urbà de passatgers i el blindatge del règim de monopoli existent en la prestació i intermediació de serveis de taxi.

En aquest context, s’ha aprovat el Decret Llei 5/2017, d’1 d’agost, de mesures urgents per a l’ordenació dels serveis de transport de viatgers en vehicles fins a nou places. Aquesta llei incorpora noves restriccions al sector de les VTC, creant barreres tant a l’accés com a l’exercici de l’activitat indegudament justificades a l’empara dels principis regulació econòmica general i l’interès del consumidor. L’objectiu d’aquest document de Catalans Lliures és aportar elements d’anàlisi que siguin d’utilitat per a les autoritats catalanes de cara a un possible replantejament del model regulatori actual cap a models que fomentin la lliure competència i es basin ens els principis de necessitat i proporcionalitat que defineixen la regulació econòmica eficient.

La dualitat regulatòria entre taxis i VTC s’explica en gran mesura per la intenció del legislador de blindar i mantenir un règim de monopoli en el sector del taxi. Des de principis dels anys vuitanta, s’observen períodes de temps molt dilatats en què el nombre de llicències no ha variat o s’ha reduït, tot i l’existència d’importants canvis demogràfics i econòmics. La manca de resposta de l’oferta a canvis en variables fonamentals de la demanda constitueix un dels indicadors més clars del funcionament ineficient d’aquest mercat. El valor econòmic que s’atorga a les llicències de taxi és la prova més evident de l’existència de rendes reguladores de monopoli generades per una regulació restrictiva que limita l’entrada, restringeix la competència en preus, qualitat i innovació, transfereix rendes dels ciutadans als operadors establerts en el mercat del taxi i redueix el benestar. L’any 2016, les restriccions d’entrada i de preu en el mercat del taxi a l’Àrea Metropolitana de Barcelona ocasionaven un sobrepreu d’almenys un 12,3% i generaven una pèrdua anual en el benestar dels consumidors d’almenys 61,4 milions d’euros.

El manteniment d’una escassetat de llicències totalment artificial, creada administrativament, entraria dins dels fenòmens de captura del regulador (Stigler, 1971; Peltzman, 1976). Segons l’Institut Metropolità del Taxi de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, l’any 2016 el valor d’una llicència de taxi a l’àrea era de 134.115 euros. Al llarg del temps, les llicències de taxi, que en un mercat competitiu no tindrien valor, s’han convertit en un actiu amb una elevada rendibilitat, superior a la d’un altre tipus d’actius, com els actius borsaris. Segons la Subdirecció d’Anàlisi Econòmica de la CNMC, entre 1987 i 2016, el valor d’una llicència de taxi en el mercat secundari ha augmentat un 503,7%, mentre que l’IBEX-35 ha augmentat un 233,7%.

Captura
Gràfic 1. Nombre de llicències de taxi a l’Àrea Metropolitana de Barcelona. 1982-2016. Font: Informe económico de la CNMC sobre el decreto 314/2016, relativo a la actividad de mediación en los servicios de taxi en Cataluña UM/010/17

Tenint en compte la situació del sector del transport de viatgers amb conductor, no sembla que la solució adequada sigui restringir encara més el tipus de servei tradicionalment més limitat normativament (VTC), sinó alleugerir les càrregues imposades a tots dos tipus de serveis de manera que puguin competir en el mateix mercat en igualtat de condicions, és a dir, anivellar el terreny de joc (“level the playing field”). La prohibició derivada del nou Decret Llei limitarà la comercialització de llicències en aproximadament un 50% de les actualment vigents i previstes en el curt termini a Catalunya. Conseqüentment, aquesta mesura crearà una forta barrera a l’entrada dels operadors VTC, el que suposarà un benefici per a la gran majoria d’operadors ja establerts, els taxistes, però un perjudici pel consumidor, que no podrà gaudir d’un servei substitutiu a uns preus probablement més competitius.

Experiència i bones pràctiques internacionals

A Nova Zelanda es van eliminar els límits quantitatius i es va establir un sistema de preus lliures – amb obligacions d’informació pública sobre les tarifes. Els preus es van reduir al voltant d’un 15% -25% en termes reals en les àrees urbanes (Bekken, 2006). L’experiència del Regne Unit, en concret a la ciutat de Londres, amb la introducció dels minicabs, confirma que els preus es redueixen amb la llibertat l’entrada.

El progrés tecnològic actua sobre els dos principals elements que podrien reduir les possibilitats de competència en preus en aquest mercat: els costos de cerca i els problemes d’informació. Les noves aplicacions tecnològiques que han sorgit en el transport urbà de passatgers (Uber, Cabify, Mytaxi, Lyft) han reduït considerablement, gairebé eliminat, els costos de cerca de vehicles. D’altra banda, permeten l’existència informació a disposició de l’usuari sobre la localització del servei, el temps d’arribada, el preu i altres variables, solucionant els problemes d’informació i incertesa típics en el mercat del taxi. Al seu torn, disposen de mecanismes de generació de reputació i interacció repetida en el mercat. Per tots aquests motius, els costos de transacció són mínims i l’usuari disposa d’informació adequada. En aquest context, la competència en preus pot ser molt intensa i la regulació del nivell dels preus no es troba justificada. Uber ofereix preus més reduïts que els taxis tradicionals en multitud de ciutats d’Estats Units (Silverstein, 2014).

Captura2
Gràfic 2. Grau de llibertat en l’entrada al mercat i en la fixació de tarifes. Font: Autoritat Catalana de Competència a partir de l’Economic review of the small public service vehicle industry. Goodbody Economic Consultants in association with Faber Maunsell and IMS Millward Brown (2009).

Recomanacions

En base a l’evidència presentada, i seguint els arguments aportats per diverses institucions especialitzades en regulació de mercats i competència, incloent l’Autoritat Catalana de la Competència (ACCO), la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) i la Comissió Europea, sembla que la solució òptima per al sector de la mobilitat urbana en vehicles de fins a 9 places amb conductor passa per reduir les càrregues administratives i la sobreregulació existent.

Des del Col·lectiu Catalans Lliures recomanem encarar una reforma del marc regulador del transport urbà de passatgers en vehicle de turisme (taxis i VTC) orientada a l’establiment d’un mercat competitiu. S’han d’eliminar moltes de les restriccions actualment presents, especialment els numerus clausus i els requisits d’accés i exercici injustificats. L’ única opció normativa alineada amb el interès general i els principis de regulació eficient és establir un règim de llibertat d’entrada i llibertat de preu en el transport urbà de passatgers en vehicle de turisme (taxi o VTC), en tots els segments del mercat i amb lliure prestació del servei en tot el territori nacional.

Valorem positivament que les recomanacions de l’Informe de la Comissió Interdepartamental de l’Economia Col·laborativa publicat el 5 de setembre de 2017 i que involucra sis conselleries del Govern de la Generalitat, s’aproximen en major mesura a les propostes aquí esmentades, considerant l’eliminació de les principals restriccions en el sector del taxi i l’arrendament de vehicles amb conductor (VTC).

 La Generalitat de Catalunya podria exercir les competències que disposa en matèria de transports, en virtut de l’article 16 de l’Estatut d’Autonomia de Catalunya, per tal de regular l’activitat de VTC de manera que aquests operadors disposessin d’una normativa veritablement pro-competitiva, permetent l’obertura d’un mercat actualment captiu a la competència i generant un major benefici per al conjunt de la societat i l’economia catalanes.

Autor: Martí Jiménez Mausbach. Vicepresident de Catalans Lliures.

Revisió: Elisenda Lamana. Presidenta de Catalans Lliures.

 

BIBLIOGRAFIA

ACCO (2017). Informe de Regulación s/ decreto ley relativo alquiler vehículos con conductor (VTC).

Bekken, J. T. (2006): “Experiences with Regulatory Changes of the Taxi Industry”, 9th Conference on Competition and Ownership in Land Transport, 2006.

CNMC (2015). Informe Económico sobre los límites cuantitativos y las restricciones a la competencia en precios del taxi de la ciudad de Málaga LA/01/2015.

OCDE – Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (2007): “Taxi Services: Competition and Regulation, OECD Competition Policy Roundtables”.

Peltzman, S. (1976): “Toward a More General Theory of Regulation,” Journal of Law and Economics, vol. 19(2), pp. 211-40.

Silverstein, S. (2014): “These Animated Charts Tell You Everything About Uber Prices In 21 Cities”, Business Insider, octubre.

Stigler, G. J. (1971): “The theory of economic regulation’, Bell Journal of Economics, Vol. 2, 1971, pp. 3–21.

Anuncis

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s